نوع فایل: word
قابل ویرایش 60 صفحه
مقدمه:
عيب عمده ترمزهاي معمولي اين است كه راننده نمي‌تواند مقدار گشتاور ترمز اعمال شده بر چرخها را دقيقا كنترل نمايد و چنانچه اطلاع دقيقي از شرايط جاده نداشته باشد، فشرده شدن بيش از حد پدال ترمز، باعث قفل شدن چرخها خواهد شد. با قفل‌شدن چرخ‌هاي خودرو علاوه بر اينكه كمترين مسافت تا توقف كامل بدست نمي‌آيد، پايداري جانبي خودرو نيز از دست رفته و خودرو براحتي از مسير خود منحرف مي‌گردد. سيستم‌هاي ترمز ضد قفل تحت هر گونه شرايط جاده‌اي از قفل شدن چرخ‌هاي خودرو جلوگيري مي‌كنند. با بكارگيري چنين سيستمي در خودرو يك راننده غير ماهر مي‌تواند بدون اينكه توجهي به شرايط جاده داشته باشد، پدال ترمز را فشار دهد و فشار سيال ترمز را بگونه‌اي تنظيم كند كه ضمن حداقل شدن مسافت توقف ، پايداري جانبي خودرو نيز حفظ گردد. سيستم ترمز يك سيستم غيرخطي و با پارامترهاي متغير با زمان مي‌باشد.
چنين سيستمي را نمي‌توان با هر روشي بطور مطلوب كنترل كرد و نتايج بهينه‌اي را ارايه داد. از روش‌هاي مناسب در رابطه با كنترل سيستم مذكور مي‌توان به روش‌هاي كنترل هوشمند اشاره نمود. از جمله روش‌هاي كنترل هوشمند كنترل فازي و كنترل عصبي هستند كه نتايج مطلوبي را ارايه مي‌دهند.اگر شما همرانندگی در روزهای برفی و بارانی را تجربه کرده ايد ، حتما" به خوبی می دانيد هدايتخودرو در جاده های لغزنده بخصوص زمان توقفهای ناگهانی ، تا چه حد مشکل و دردسر سازو البته در بسياری از موارد ؛ غير ممکن است . در چنين مواقعی به دليل قفل شدن چرخها، خودرو بر سطح لغزنده خيابان همچنان به حرکت ادامه می دهد ، به طوريکه علاوه برافزايش زمان توقف ، کنترل ان نيز بسيار مشکل خواهد شد.آمار هم نشان می دهد بخش عمده ای از تصادفات جاده ای مربوط به همين نقص فنی در سيستم ترمزهاست. تلاش متخصصا برای رفع اين نقيصه ، منجر به پديد امدن ترمزهای ضد قفل يا همان سيستم معروف ABSشده است ، ترمزهايی که به دليل عملکرد منحصر به فرد و کارايی بالای خود ، به سرعت جايگزين سيستم های رايج امروزی می شوند و پيش بينی می شود تاچند سال آينده شاهد به کارگيری انها در بيشتر وسايل نقليه باشيم.قبل از این که درباره ترمز های ABS بحث کنیم بهتر است کمی درباره قوانین حرکت بحث کنیم.هنگامی که سطحی روی سطحی کشیده می شود بین دو سطح نیرویی مخالف حرکت است که به آن نیروی اصطکاک لغزشی گفته می شود. در موقع ترمز گرفتن این اصطکاک سطح جاده با لاستیک خودرو است که باعث متوقف شدن خودرو می شود.این نوع اصطکاک را اصطکاک غلتشی می نامند. نیروی مقاوم اصطکاک غلتشی بیشتر از نیروی مقاوم تولید شده در اصطکاک لغزشی می باشد و این مهمترین امر در طراحی ترمز های ABS است.در اين مقاله ابتدا چند روش كنترلي در رابطه با سيستم ترمز ضد قفل مورد بررسي قرار مي‌گيرد. سپس يك كنترل كننده فازي كه داراي قابليت تطبيق است طراحي مي‌شود. قابليت تطبيق كنترل‌شده باعث بهبود پاسخ سيستم به ازاي شرايط مختلف كاري مي‌گردد. نتايج شبيه‌سازي مزاياي روش بكار رفته را در مقايسه با روش‌هاي ديگر نشان مي‌دهد
فهرست مطالب:
فصل اول:
مقدمه
تاریخچه ترمز و چگونگی عملکرد آن
ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی
ترمز کاسه ای
ترمز های هیدرولیکی
ترمزهای دیسکی
سيستم ترمز دو يا چند كاناله
ABS سیستم
ESP سیستم
ترمز سنسور ترونیک
بهبود در عملکرد
زنگ خطر برای خودروساز داخلی
فصل دوم:
تعریف سیستم ABS
تعریف ترمز
انواع حالتهای ترمز
حالت های لغزش چرخ روی زمین
درصد لغزش ترمز
تعریف لغزش
تشریح تجهیزات سیستم ABS
واحد کنترل سیستم HECU
وظیفه واحد سیتم HECU
وظیفه واحد هیدرولیک
ساختمان واحد هیدرولیک
تشریح ساختمان سیستم کنترل کننده ABS
حالتهای مختلف عملکرد سیستم ABS
سوپاپهای یک‌طرفه
طرز کار سیستم در حالت عادی
انواع سو پاپ در سیستمABS
هواگیری مدار
روش هواگیری مدار
ABS درپرايد
مدارات واحد هيدروليک
تغييرات ايجاد شده در خود روي پرايد با نصب ترمزABS
تنظيم فشار روغن هيدروليك روي محورهاي جلووعقب
تاثير انتقال وزن در دستگاه ترمز
شير تناسبي مدار ترمز
عملکرد شير تناسبي مدار ترمز
سيستم EBD
عيب يابي در سيستم ABS
هواگيري مدارترمزABS
فصل سوم:
بحث و نتیجه
منابع
فهرست اشکال:
شکل1-2 ABS
شکل 2-2 نمودار کشتاور
شکل 3-2 نمودار در صد لغزش
شکل 4-2 نمای مکانیزمABS
شکل 5-2 تجهیزات ABS
شکل 6-2 استقرار تجهیزات ABS
شکل 7-2 محل قرار گرفتن سنسور
شکل 8-2 سنسور چرخ جلو
شکل 9-2 سنسور چرخ عقب
شکل 10-2 چرخ دنده دار و سنسور چرخ جلو
شکل 11-2 پمپ و واحد کنترل HEUC
شکل 12-2 واحد کنترل
شکل 13-2 واحد هیدروایک
شکل 14-2 واحد هیدرولیک(2)
شکل 15-2 ساختمان واحد هیدرولیک
شکل 16-2 مجموعه واحدهای کنترل کننده
شکل 17-2 قطعات تفکیک شده
شکل 18-2 ارسال فرکانس زیاد در حالت عادی
شکل 19-2 طرز کار سیستم(ABS) در حالت عادی
شکل 20-2 ارسال فرکانس بهHECUتوسط سنسور چرخ
شکل 21-2 حالت ترمز کردن در زمین کم اصطکاک
شکل 22-2 حالت ثابت نگه داشتن
شکل 23-حالت افزایش فشار
شکل 24-2 سوپاپ هیدرولیکی3راهه
شکل 25-2 مرحله افزایش فشار مدار
شکل 26-2 مرحله ثابت نگه داشتن فشار روغن
شکل 27-2 مرحله کاهش فشار-
شکل 28-2 سوپاپ هیدرولیکی 2راهه
شکل29-2 مرحله افزایش فشار
شکل 30-2 نگهداری فشار روغن
شکل 31-2 کاهش فشار
شکل 32-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت عادی
شکل 33-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت عادی
شکل 34-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت نگهداری فشار روغن
شکل 35-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت کاهش فشار روغن
شکل 36-2 کاربرد ترمز ABSدر خودروهای ایرانی
شکل 37-2 لوله های ترمز ABS و دستگاهای HECUدر سمند
شکل 38-2 لوله های ترمز ABS و دستگاهای HECUدر سمند
شکل 39-2 دستگاهای هواگیری
شکل 40-2 پلوس و شاخص روی ان
شکل 41-2 کاسه ترمز و توپی چرخ
شکل 42-2 اجزایتفکیک شده دستگاه HECU
شکل 43-2 موتور هیدرولیک با محور خارج از مرکز
شکل 44-2 موتور و واحد هیدرولیک
شکل 45-2 واحد هیدرولیک با سوپاپ NOوNC
شکل 46-2 مدارات واحد هیدرولیک-
شکل 47-2 واحد HECUهمراه رله سوپاپ
شکل 48-2 سنسورها
شکل 49-2 موقعیت HECUدر پراید
شکل 50-2 مدار الکتریکی اجزای تر مز ABS نسبت به HECU
شکل 51-2 تنظیم فشار رئی محورها
شکل 52-2 تاثیر انتقال وزن در دستگاه ترمز
شکل 53-2 شیر تناسلی مدار ترمز
شکل 54-2 عملکرد شیر تناسلی مدار ترمز
شکل 55-2 نمودار سیستم EBD-
شکل 56-2 پمپ هیدرولیک
شکل 57-2 برق سنسور چرخها
شکل 58-2 سنسور چرخها
شکل 59-2 مدولاتور
شکل 60-2 اجزای مدولاتور